Chile se encuentra en un punto crítico de su transición hacia la movilidad eléctrica. Según el informe 2026 de la Organización Latinoamericana de Energía y Desarrollo (Olacde), Chile ocupa el segundo lugar mundial en buses eléctricos, con 4.707 unidades, solo por detrás de China. Este logro refleja una continuidad de políticas públicas que ha trascendido tres gobiernos: la estrategia de electromovilidad iniciada en 2017 ha permitido que el 59% de los buses del sistema Red en Santiago sean eléctricos. El impacto ambiental también es significativo: estos buses generan solo el 3,3% de las emisiones del transporte de Santiago, mientras autos y motos privados concentran el 90%.
Sin embargo, bajo estos avances persisten desequilibrios estructurales que pueden frenar la expansión de la movilidad eléctrica.
El primero es el desfase entre vehículos eléctricos e infraestructura de carga. En los primeros cinco meses de 2026, las ventas de vehículos 100% eléctricos alcanzaron las 4.168 unidades, el doble que el año anterior. Pero, según datos del Ministerio de Energía, el 62% de las comunas del país no cuenta con ningún cargador público y el 77% de los puntos de carga se concentra en la Región Metropolitana. Como han advertido expertos del Centro de Movilidad Sostenible de Chile, comprar un auto puede tomar días o semanas, mientras instalar un punto de carga público puede tomar meses o incluso años.
A esto se suma un obstáculo menos visible: la incompatibilidad de estándares. Un informe del SERNAC de septiembre de 2026 reveló que aproximadamente el 5,6% de los vehículos eléctricos e híbridos enchufables utiliza el estándar GB/T, incompatible con la red nacional de carga rápida pública. La falta de información al momento de la compra agrava el problema, pues no siempre se advierten estas limitaciones.
El desequilibrio territorial tampoco puede ignorarse. El Plan Maestro de Infraestructura de Carga Pública del Ministerio de Energía busca contar con al menos un punto de carga cada 100 kilómetros a nivel nacional. Sin embargo, en la macrozona norte los 40 cargadores públicos existentes resultan insuficientes frente a la estimación de que se requerirán al menos 49 puntos adicionales para 2035, con una inversión cercana a $7.000 millones. En el Maule, el piloto de 14 taxis colectivos eléctricos ha mostrado resultados positivos, pero su escalamiento sigue condicionado por la disponibilidad de infraestructura.
El logro de los buses eléctricos merece reconocimiento: demuestra que la continuidad de las políticas públicas puede impulsar una transformación de gran escala. Pero el crecimiento de la movilidad eléctrica privada no puede avanzar de manera aislada. Quienes compran un vehículo eléctrico necesitan un ecosistema que les permita cargarlo y desplazarse con previsibilidad.
Si el déficit de infraestructura, la incompatibilidad de estándares y las brechas territoriales no se abordan desde una planificación coordinada, el avance de la movilidad eléctrica corre el riesgo de quedar concentrado allí donde las condiciones ya son favorables. La transición será sostenible cuando cargar y viajar en un vehículo eléctrico deje de depender del lugar donde se vive.
Dra. María Luisa Valenzuela Valdés
Decana Facultad de Ingeniería-Directora Magister Economía Circular Industrial
Universidad Autónoma de Chile
Equipo Prensa
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