Luis Gutiérrez, investigador del centro de Transición Energética (CENTRA) UAI:
- Chile es líder latinoamericano en electromovilidad del transporte público, no así en el transporte particular. Menos del 1% de la flota vehicular actual es eléctrica y los vehículos fácilmente superan los 30 millones de pesos, en ocasiones duplicando el valor del mismo modelo en su versión a combustión, sin beneficios en impuestos y con una débil planificación de la red eléctrica para su recarga.
Aunque Chile ha progresado en materia de electromovilidad en los últimos años, es importante hacer una distinción entre electromovilidad del transporte público y privado. Luis Gutiérrez, doctor en ingeniería eléctrica, director de la carrera de Ingeniería Civil en Energía e investigador del Centro de Transición Energética (CENTRA) de la Facultad de Ingeniería y Ciencias de la Universidad Adolfo Ibáñez (UAI), asegura que «La electromovilidad del transporte particular sigue siendo un lujo en Chile, al que solo la élite tiene acceso».
El estado actual de la electromovilidad para el transporte público en nuestro país es destacable, en particular por la creciente flota de buses eléctricos en la capital, la mayor en Latinoamérica y una de las más grandes en el mundo. Pero también merece la pena repasar brevemente nuestra historia en la materia. Santiago contó con tranvías eléctricos ya en 1900 a través de la concesión a la empresa inglesa Chilean Electric Tramway and Light Company, que unos 20 años más tarde daría paso a Chilectra (de sus iniciales). Destacan también los trolebuses de Valparaíso, en funcionamiento desde los años 50. Los hubo en Santiago también, donde usaron las líneas eléctricas de los tranvías a medida que los reemplazaban. En 1947 se inauguró la primera línea entre Mac Iver y El Golf con 100 trolebuses. Dos años más tarde había 5 líneas. Por supuesto que también hay que nombrar a Metro, que empezara a operar la línea 1 en 1975 y en transporte interurbano, a la empresa de ferrocarriles del estado, que electrificó ya en 1923 la conexión entre Santiago y Valparaíso (operaba desde 1863).
En la actualidad, uno de los factores que ha impulsado el crecimiento del parque de buses eléctricos es un requerimiento mínimo de un porcentaje de este tipo de buses en las licitaciones a empresas de transporte urbano y un reconocimiento a las empresas que proponen un porcentaje alto. En la última licitación iniciada a fines de 2020 y adjudicada a principios de 2022, los contratos de operación podían ser entre 5 y 7 años. El resultado fue el ingreso de 1637 buses nuevos de los cuales 991 son eléctricos (60%). «Con esto Santiago pasa a tener 1770 buses eléctricos, consolidándose como la ciudad con la flota más grande de este tipo en Latinoamérica y de las más importantes en el mundo, llegando a más de un cuarto del total de buses urbanos en la Región Metropolitana», puntualiza Gutiérrez.
En nuestro país ya se está promoviendo en las licitaciones cuotas del 50% de buses eléctricos y sería esperable que esta cuota vaya subiendo. Aunque el costo de inversión es hasta un 50% mayor comparado con un bus equivalente diesel (320 millones de pesos para el eléctrico), los costos en la operación son mucho menores (70% menor aproximadamente), lo que ya hace a la opción eléctrica más económica que su par diesel en recorridos de muchos kilómetros para un horizonte de unos pocos años. «Por lo mismo, explica el académico, incluso sin la necesidad de requerir mayores cuotas de buses eléctricos en las licitaciones futuras, se espera que ésta sea la opción natural en base a su mayor conveniencia».
No obstante, el diagnóstico en cuanto a la electromovilidad doméstica o de transporte particular, es muy distante al éxito. Chile aún no supera el 1% de la flota total, cifra muy por debajo de los países desarrollados. En este sentido, Gutiérrez asegura que «hacen falta incentivos y compromisos de parte del estado y de la industria, para estimular la compra de vehículos eléctricos con beneficios comparativos a otras versiones, sin mencionar que su costo unitario supera fácilmente los 30 millones, a veces duplicando el valor de su modelo equivalente a combustión».
Algunos países como Reino Unido han aplicado hasta un 25% de rebaja en el costo del auto (con límites), han aplicado reducción en los impuestos asociados al costo del vehículo o han dado beneficios como estacionamientos reservados y con cargador en lugares muy concurridos o la posibilidad de usar vías exclusivas del transporte público. En Chile existe la recientemente promulgada Ley de almacenamiento y electromovilidad, que exime o rebaja a vehículos eléctricos e híbridos del pago de permiso de circulación por algunos años, y que también permite la inyección de energía desde el vehículo a la red, utilizándolo como almacenamiento. Sin embargo, una rebaja en el permiso de circulación a vehículos de más de 30 o 40 millones, no los hace más asequibles, beneficiando marginalmente solo a la élite. La medida que sí puede lograr bajar los precios de los vehículos eléctricos es la actualización del Decreto 26 por parte del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones que ahora permite homologar la certificación técnica China, permitiendo la entrada de modelos más económicos (que se venden en China) al mercado nacional al no requerir modificaciones para homologarlos al estándar europeo (previamente aceptado). Si bien ya llegan modelos eléctricos chinos homologados al estándar europeo, el no requerir dicho cambio podría implicar una rebaja de hasta un 30% del valor final.
Otra vía que puede acelerar la electromovilidad particular mientras que se fomenta la economía circular es la conversión de vehículos de combustión a eléctricos. En este sentido estamos a la espera de que se apruebe el “Reglamento que establece requisitos para transformación de vehículos propulsados por motor de combustión interna a propulsión eléctrica”. Según éste, se podrían convertir vehículos livianos sin elementos de seguridad de control electrónico (aribags, ABS, etc.) y donde se deberá aprobar un kit de conversión para la marca y modelo en cuestión. Si bien es positivo que se regulen estas conversiones, parece poco intuitivo el limitarlas a vehículos sin sistemas de seguridad electrónicos, lo que deja como candidatos a los vehículos menos seguros y, en la práctica, con más de 20 años de antigüedad.
Un aspecto adicional que aún preocupa es la infraestructura, ya que aún existen pocos puntos de carga eléctrica y la opción de recarga domiciliaria podría impactar a futuro las redes de baja y mediana tensión, lo que exige una planificación anticipada que incorpore este aspecto a la brevedad, considerando alternativas de operación inteligente de redes.
Equipo Prensa
Portal Innova
 de la Facultad de Ingeniería y Ciencias de la Universidad Adolfo Ibáñez (UAI), asegura que ){kind=link}