El PNIP obliga a que las concesiones viales contemplen estaciones de carga. Sin embargo, la viabilidad financiera en zonas de baja demanda será el principal obstáculo para los operadores. Los detalles del plan de Chile.
La electromovilidad avanza un paso decisivo en Chile: el Ministerio de Obras Públicas (MOP) incorpora por primera vez la infraestructura de carga eléctrica en el Plan Nacional de Infraestructura Pública (PNIP). La decisión convierte a los cargadores en parte de la red estratégica del país, junto con carreteras, aeropuertos y puertos.
El plan no solo orienta la inversión privada, sino que también establece obligaciones específicas para los concesionarios viales, que deberán integrar estaciones de carga en sus rutas. Este cambio abre un escenario de grandes oportunidades, pero también de desafíos financieros, regulatorios y de coordinación.
El PNIP establece que las carreteras concesionadas deben incorporar cargadores eléctricos como parte de sus servicios. Según Diland Castro, líder de Infraestructura de Carga y Energía en el Centro de Movilidad Sostenible, “la mayoría de las rutas ya cuentan con un marco legal que permite a los concesionarios operar servicios compatibles con la concesión, sin requerir modificaciones contractuales”.
Ejemplos como ISA Intervial demuestran que es posible avanzar bajo las reglas actuales. Sin embargo, la clave estará en la viabilidad económica.
“En ubicaciones con baja demanda inicial, como la zona norte del país, los proyectos requieren apoyo adicional para ser sostenibles”, agrega Castro.
En este escenario, algunos concesionarios podrían optar por asociarse con CPOs especializados o incluso transformarse ellos mismos en operadores de puntos de carga.
El éxito dependerá de que las estaciones sean confiables, competitivas en precio y cuenten con respaldo financiero suficiente para garantizar su operación en el tiempo.
Electromovilidad en el ADN de la infraestructura chilena
El hecho de que la infraestructura de carga esté incluida en el PNIP tiene un valor estratégico inédito. “Por primera vez, la electromovilidad pasa a estar considerada dentro de la planificación nacional, al nivel de obras clave como carreteras y aeropuertos”, explica Castro.
Esto entrega certidumbre a los inversionistas, reduce la incertidumbre regulatoria y marca un cambio cultural: la electromovilidad deja de ser un tema aislado de programas sectoriales para integrarse al ADN de la infraestructura pública.
El desafío ahora es planificar una red interurbana robusta que conecte todas las regiones, habilite cargadores de alta potencia para camiones eléctricos y coordine su despliegue con el sistema eléctrico nacional, aprovechando la flexibilidad que puede aportar la carga inteligente.
Transporte pesado: revisión de los límites de peso
Otro punto destacado del PNIP que presenta Chile es la revisión del límite de peso máximo para buses y camiones eléctricos. Actualmente, el Decreto 158 de 1980 fija en 45 toneladas la restricción para circular por caminos públicos.
“Esta normativa se convierte en una barrera para la adopción de vehículos pesados, ya que las baterías de camiones y buses eléctricos pesan en promedio tres toneladas adicionales”, señala Mariano Andrade, analista de Electromovilidad y Estándares Vehiculares en el Centro de Movilidad Sostenible.
La Unión Europea ya resolvió este dilema incrementando en dos toneladas el límite exclusivamente para unidades cero emisiones. Chile apunta en esa dirección: permitir que los vehículos eléctricos compensen el peso extra de sus baterías sin perder capacidad útil.
El cambio tendría un impacto directo en el costo total de propiedad (TCO) en Chile, ya que permitiría transportar más carga o pasajeros en cada viaje, reducir el número de trayectos y mejorar la competitividad de los modelos eléctricos frente al diésel.
Coordinación institucional: el factor decisivo
El PNIP plantea la elaboración de un Plan Nacional de ubicaciones referenciales para infraestructura de carga, a cargo del MOP. Este incluirá emplazamientos estratégicos como zonas de descanso, aeropuertos, terminales y edificios públicos.
La clave, sin embargo, será la coordinación. En la macrozona norte, por ejemplo, el Ministerio de Energía y la Agencia de Sostenibilidad Energética (AgenciaSE) ya realizaron una prospección detallada a través del Plan Maestro de Infraestructura de Carga. Integrar este trabajo permitirá evitar duplicaciones y acelerar la implementación.
Los Gobiernos Regionales también tendrán un rol relevante como facilitadores de incentivos.
El programa +Carga Rápida demostró que el cofinanciamiento público puede ser decisivo en lugares de baja rentabilidad privada, habilitando cargadores rápidos en ciudades como Arica, Iquique, Coyhaique o Punta Arenas.
Hacia adelante, la meta en Chile será avanzar hacia estándares internacionales: mientras Chile plantea instalar un cargador cada 100 kilómetros, en Europa ya se exige cada 60. Esto permitirá pasar de una red mínima a una red robusta y redundante, capaz de responder al crecimiento de la demanda.
Equipo Prensa
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